Martes 25 de Julio de 2017 - 21:43hs. - República Argentina Edición # 1748

Revista #18 Mayo 2008 > Economía

El tanque vacío

Una explicación sobre la falta de combustibles


Por Daniel Víctor Sosa

Cada vez menos y/o cada vez más caro. Ese parece ser el panorama previsible para los combustibles, en particular para el gasoil. En las naftas, en tanto, quizás no haya escasez. Pero el horizonte se presenta igualmente sombrío por el lado de los precios. En cuatro o cinco años la oferta local podría ser inferior a las necesidades crecientes de empresas y particulares. Tal será la “condena” que sufrirá la economía, aseguran los más pesimistas, por la no reposición de reservas de hidrocarburos en los últimos años, por parte de las compañías petroleras. Entonces, habrá que importar. Y podría ocurrir que el costo del barril de petróleo se haya estacionado para esa época en 200 dólares. O más.   

El problema (un lustro pasa muy rápido) se extenderá en ese caso mucho más allá del adelgazamiento del bolsillo de los automovilistas frente a los surtidores. La consecuencia de mayor peso radicaría en el tope que esa limitación energética impondría a la posibilidad de mantener un alto crecimiento económico, como el de los últimos años.

Auto-desabastecimiento

El eventual cierre del ciclo de autoabastecimiento, iniciado hace tres decenios, de todos modos, podría no llegar. Depende de lo que se invierta hoy, de cómo se gestionen los recursos, de eventuales hallazgos de nuevos yacimientos. Estas materias de orden interno, junto con las tendencias externas, serán las que en definitiva configuren el cuadro futuro del sector de combustibles.  

Por lo pronto, uno de los bretes que se presentan hoy es que han aparecido poderosos participantes que distorsionan los mercados y magnifican sus ya elevados niveles de volatilidad. La especulación financiera internacional desembarcó con fuerza en el negocio petrolero. Lo hizo desde septiembre del año pasado, cuando estalló la crisis de los créditos hipotecarios “subprime” (de baja calidad) en Estados Unidos. Se ubicó así al barril, igual que los granos y metales, como refugio ante una de las mayores crisis bancarias del país del Norte.

La cotización del oro negro avanzó a medida que se debilitaba el dólar. Sin embargo, la Argentina no pudo aprovechar plenamente ese rumbo alcista en tanto productor, como sí lo hizo con los cereales y oleaginosas. Ocurre que la extracción local de petróleo está cayendo año a año, al igual que las reservas.

Como desde fines de los 90 hasta 2003 la economía sufría un agudo proceso recesivo, las petroleras consideraron que no estaban dadas las condiciones de rentabilidad para invertir. El caso más extremo fue el del gas, que ante la falta de demanda interna se orientó en gran medida hacia Chile.

Pero ese era un esquema de país achicado, sin perspectivas a la vista de recuperación del mercado interno. Al revertirse ese cuadro y apuntarse a estándares productivos cada vez más altos, el consumo de combustibles pasó a ocupar un rol clave. Los récords sucesivos de venta de vehículos son un símbolo fehaciente de esa situación. Y mal puede sostenerse ese ritmo cuando las empresas privadas que se hicieron cargo de la cadena hidrocarburífera argentina siguen demorando las inversiones de riesgo.

Brecha creciente

Para tener una idea de la brecha que se irá ensanchando en los próximos años, hay que tener en cuenta que la capacidad instalada de transporte y refinamiento es hoy la misma que a fines del decenio anterior. Ese cuasi “congelamiento” no se corresponde con la renta obtenida por las petroleras en los últimos años, sino con las expectativas de ganancias todavía mayores. La ecuación que proponen las compañías es muy simple: obtener del gobierno alzas tarifarias tales que les permitan internalizar las cotizaciones externas.

Se verifica a la vez un permanente tironeo entre productoras y refinadoras, ligado al complejo esquema de retenciones a las exportaciones del sector. Dadas las diferencias de calidad del petróleo, según el yacimiento, se aplican descuentos de precio. Pero los refinadores puros (Esso y Shell) afirman que el precio de 42 dólares el barril fijado por el gobierno debe ser un techo, al que después hay que aplicarle las rebajas por cuenca, con lo que pretenden pagar la materia prima para refinar nafta o gasoil a niveles cercanos a 38 dólares.

Los productores (YPF y Petrobrás), consideran en cambio que los 42 dólares deben ser un piso y que los descuentos, en todo caso, tienen que aplicarse sobre el valor internacional. El Gobierno admite ambos valores: para liquidar regalías a las provincias les da la razón a los productores. Y para pagar retenciones, la Aduana recibe los precios que quieren los refinadores.

Así las cosas, el fin del petróleo (no porque se haya acabado, sino porque no se lo busca) parece cada vez más cercano. De hecho, los saldos exportables disminuyeron hasta llegar a apenas 8% en 2007. Pero lo paradójico es que todavía se sigue permitiendo el envío de esos “excedentes” (con libre disponibilidad de 70% de las divisas obtenidas). Desde la devaluación de 2002, las petroleras prefirieron exportar naftas en vez de petróleo crudo, debido a que pagan menos retenciones.

Hasta fin del año pasado, mientras el crudo llegó a tributar 31% (con una alícuota del 45%), las naftas apenas pagaban 5%. La exportación, obviamente a precios internacionales, compensa los “bajos precios internos”, según las empresas. Lo cierto es que el argumento no es muy resistente, cuando las propias petroleras integradas (YPF y Petrobrás), declaran en sus balances costos de producción por barril por debajo de los 8 dólares, mientras el gobierno les reconoce un precio de 42.

Luego del último cambio en las retenciones, que aumentó a 31% la detracción para los subproductos, las compañías insistieron en sus reclamos por la “falta de rentabilidad”. El alejamiento de los precios de mercado, arguyeron, los imposibilita de realizar inversiones (que, en rigor, apenas hicieron )

Otra brecha creciente

Además de esa presión para elevar precios, los episodios cada vez más frecuentes de escasez de naftas suelen ser atribuidos a problemas de “logística”. Pero lo que en realidad se pretende demostrar es que los valores que “subvencionan” a los consumidores son los causantes de la no entrega de combustibles. Cada vez que hay un faltante, las asociaciones de estaciones de servicios salen a puntualizar que la demanda de naftas no presenta aumentos inesperados. Y lo cierto es que hoy existe capacidad para cumplir con el mercado interno. Los problemas reales, de todos modos, serán reales en el mediano plazo, porque la capacidad instalada de refinación no acompañó el mayor consumo.

El cuadro se agrava cuando se consideran los faltantes reales de gas. Está claro que en esta materia la oferta, sí o sí, debe completarse con importaciones (desde Bolivia). La magnitud de esas compras depende de cuestiones difíciles de definir, como por ejemplo, las temperaturas en invierno. Algunos estudios indican que si en julio la temperatura media fuera de 15º C, habría un faltante de unos 50 millones de metros cúbicos diarios. Con 10° C (más cerca de la marca de julio de 2007) el déficit sería de 63 millones. Gran parte del déficit podrá ser enjugado usando gasoil en las usinas eléctricas, lo que obviamente se cubrirá con mayores compras externas a un costo hasta ocho veces superior. Desde luego, el faltante tiene como una de sus primeras víctimas a los usuarios de GNC, cuyo consumo interno duplica al que en la actualidad entrega Bolivia.

La cada vez más frecuente falta de gasoil, y su elevado costo -en particular en el interior del país, donde los controles oficiales son más laxos- se agrava en épocas de cosecha agrícola. La demanda estacional de camioneros y usuarios de maquinaria agrícola provoca habituales cuellos de botella, genera demoras en el suministro y da pie al establecimiento de cupos arbitrarios y reiterados abusos con los precios.  

Pero el problema afecta también de manera indirecta a la industria automotriz. Según advirtieron los concesionarios, las ventas de vehículos gasoleros representaron el 60% del total en 2003 y se redujeron a 26% el año pasado. La brecha que favorecía al precio del gasoil se fue reduciendo en los últimos meses, a medida que se fue encareciendo la totalidad de los combustibles. El presidente de Repsol, Antoni Brufau, atribuyó los ajustes “al alza de los costos globales del petróleo y al crecimiento económico de Argentina”.

Lo cierto es que la firma española (sigue siéndolo, aún tras el ingreso del accionista minoritario argentino Enrique Eskenazi) dispuso tres aumentos en menos de un año para los precios de los combustibles en sus 1.600 estaciones de servicio de todo el país. En ese lapso el incremento osciló entre 35 y 40%, con el visto bueno del Gobierno. La compañía concentra más de la mitad de las ventas de naftas y gasoil y actúa como líder del mercado, por lo que las alzas fueron inmediatamente replicadas por sus competidoras.

Uno de los efectos de este desequilibrio entre oferta y demanda de combustibles es el de la concentración de ventas en menos estaciones de servicio. En este sentido, la Federación de Obreros y Empleados de la actividad marchó en mayo pasado hasta el Congreso en defensa de la fuente laboral, ya que se perdieron más de 20 mil puestos de trabajo por el cierre de estaciones independientes. Los gremialistas pidieron la sanción de la ley de Comercialización de Combustibles, que la Cámara de Diputados tiene cajoneada hace cuatro años.

¿Quién invierte?

Un cambio estructural en esta materia sería incorporar una mayor capacidad de producción interna. Por eso el gobierno anunció varias veces la puesta en marcha de una nueva planta refinadora. Inclusive se dijo que estará ubicada en Chubut, cerca de los principales yacimientos petroleros, y que su nombre será "General Mosconi II".

Pero las dudas reaparecen una y otra vez cuando se trata de definir cómo se financiará su construcción, que demandará una inversión cercana a los 2.300 millones de dólares. En principio, se dijo que los recursos serían aportados por las mismas petroleras y las administradoras de fondos de jubilaciones y pensiones. Pero poco se sabe sobre el plan, aunque a fines de 2007 debió terminarse el estudio de factibilidad. "Las variables económicas están siendo analizadas", dijeron desde Petrobras.

Por lo pronto, Esso retomó el plan de inversiones que había congelado durante el tiempo que duró su frustrado proceso de venta. La firma instalará en su refinería de Campana una planta de hidrógeno para mejorar la calidad de los combustibles y cumplir con normas de la Secretaría de Energía, que estipulan una disminución en el contenido de azufre, y para aumentar en al menos 5% su capacidad de producción de gasoil.

Mientras, para paliar los faltantes el gobierno autorizó la importación sin impuestos de 690 mil metros cúbicos de gasoil en 2006 y otros 800 mil el año pasado. Pero debido al fuerte aumento de la demanda, este año será mayor.

El gobierno fijó además volúmenes de venta mínimos y crecientes respecto al mismo mes del año pasado, según la evolución del PBI y la demanda. Por no cumplir esta resolución en 2006 y 2007 Shell fue multada. Pero al importar a un costo calculado de 690 dólares el metro cúbico, el precio de venta minorista –que hoy es de 350 dólares- seguirá sufriendo presiones alcistas. Hay que recordar que esas operaciones no están siendo realizadas por Esso, YPF y Petrobras, pese a que se comprueban faltantes en sus surtidores. Justamente, esa poca voluntad de importar ha sido interpretada como una clara intención de enervar el mercado en busca de mejores precios.

Con la misma intención -y adicionalmente, contra las retenciones a las exportaciones- suelen registrarse paralizaciones de equipos de perforación, según denunció en forma reciente el gremio de los trabajadores petroleros de Rio Negro y Neuquén. En parte, esa presión parece empezar a surtir efecto. Se habla al respecto de que para incentivar la producción se haría una modificación clave al sistema de retenciones para el crudo. Como ya ocurre con el gas, habrá un plan Petróleo Plus: mayores precios para la producción nueva, pero que también se aplicarán a la mayor extracción en las concesiones existentes.

De acuerdo a la variedad del crudo exportado, su valor de corte se ubica hoy entre 42 y 56 dólares. Pero como el barril cotiza cerca de los 140 dólares, el gobierno puede embolsar dos dólares por cada uno que le toca a las productoras. Un porcentaje de esas retenciones al crudo –se estima que podría llegar al 50%- podría ir a ese fondo para inversiones. Si así fuera, tomando valores actuales, por cada barril de petróleo le quedarían aproximadamente un tercio al productor, otro al fisco y una parte igual sería para inversión.

En todo caso, está claro que de una crisis de desinversión solamente se sale con una política de sobreinversión, como lo señalan los expertos del grupo Moreno. Pero el problema está en definir quien se hace cargo: el Estado Nacional a través de la recuperación de la renta petrolera; o las petroleras, con cargo a los consumidores, mediante el mantenimiento de regímenes de precios privilegiados (generalmente relacionados con los valores internacionales de determinados productos, por ejemplo, petroquímicos y fertilizantes, y el otorgamiento de incrementos tarifarios anticipados).

Un punto controvertido en esta materia es la transferencia a las provincias del dominio jurisdiccional de los hidrocarburos, a través de la llamada Ley Corta. Analistas como los del grupo Moreno creen que esa medida es entregar la llave del negocio a gobernadores que son meros gestores de empresarios petroleros.

El Estado, cualquiera fuere el escenario, debe articular con urgencia una política alternativa exitosa, porque hasta el momento lo único que se ve es cómo se va vaciando paulatinamente el tanque.

El peso del contrabando

Desde hace casi dos años, las estaciones de servicio de zonas fronterizas cobran a los vehículos de países limítrofes precios más altos por los combustibles, similares a los que pagan en sus países, tras haberse detectado una sobredemanda en esas áreas que complicó el abastecimiento local.

La diferencia de precios del gasoil entre la Argentina y los países vecinos va de 30 a 50%.

Por eso en distintas ocasiones el gobierno denunció la existencia de camiones que llenan tanques adicionales de combustible en el país,
"Lo habitual en los camiones es que tengan tanques de 250 a 300 litros. Pero de repente uno se encuentra con tanques suplementarios en camiones de Brasil y Chile, que llegan a los 1.000 o 1.200 litros, lo que les permite ir, volver y cargar de nuevo a más bajo precio", dijo el secretario de Energía, Daniel Cameron.

La restricción establecida en aquel momento, sin embargo, excluyó expresamente a Mendoza, para evitar que decline el turismo trasandino hacia la provincia, además de Río Negro y Neuquén.

En todo caso, los episodios de contrabando son frecuentes, tanto a través de los Andes como en las fronteras con Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil.

 

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