Lunes 24 de Julio de 2017 - 23:41hs. - República Argentina Edición # 1747

Revista #25 Marzo 2009 > Politica Nacional

La Patria concesionada

“....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte". SCALABRINI ORTIZ, "HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS”


Por María Guillermina Watkins

Los ferrocarriles que se instalaron en Argentina con capitales extranjeros a mediados del siglo XIX como símbolo de unidad nacional, hoy son reflejo de un país fragmentado. Vías abandonadas, trenes oxidándose en las estaciones, trabajadores perseguidos por sus filiaciones políticas, pueblos fantasmas, miles de desocupados y muchas historias que quedaron en el camino dan cuenta de esto. ¿Pero cómo pudo pasar en uno de los países que, trece años después de su instalación, en 1857, ya se posicionaba como número diez entre las redes ferroviarias del mundo?
De la fiebre del ferrocarril que entre 1870 y 1955 llegó a tener una red de 47 mil kilómetros, hoy sólo quedan alrededor de 5000 en uso. Hasta 1946, y luego de una gran crisis económica que obligó a los países de América Latina a cerrar sus economías, el tren continuó en manos privadas; es así que el paso más importante en materia de soberanía nacional lo dio el presidente Juan Domingo Perón, que inició un proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino.
Pero lo bueno dura poco, dice un refrán, y en 1958, durante la "Revolución Libertadora", -libertadora para los intereses del capital extranjero, pero no así para el pueblo argentino- comenzó un período de ‘regresión’ en materia económica nacional y el ferrocarril, como tantos otros elementos del patrimonio argentino, volvió a manos privadas. Esta política fue profundizada durante la gestión frondicista con el plan Larkin del Banco Mundial, basado en la eliminación de tranvías y trolebuses y el desembarco de las multinacionales de camiones y neumáticos. Sus colegas militares del ‘76 no se quedaron atrás y continuaron con la destrucción de los trenes, pero el corolario fue a principios de la década de los noventa, durante el mandato de Menem, cuando el promedio de locomotoras funcionando era de sólo una por cada dos sobre un total de mil y el 55 % de las vías estaban en mal estado. Con esta premisa, Menem y el plan económico de Domingo Cavallo privatizaron las redes en su totalidad con la promesa de mejoras para el sistema; una "salida" al mejor estilo Poncio Pilatos, dejando en manos, nuevamente, de los capitales extranjeros a la economía argentina.
En menos de cuatro años, se privatizaron todas las empresas públicas: teléfonos, gas, electricidad, agua potable y Ferrocarriles Argentinos. Pero el mejoramiento nunca llegó y en cambio se destruyó el ferrocarril, el medio de transporte más barato, el único que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas, más seguro y menos contaminante que tienen las naciones.
"La peor parte, igual, es la de ahora." Asegura Ramón Duarte, presidente del Movimiento Nacional Ferroviario (Mo.Na.Fe). "Vos podés tener estaciones cerradas, vías en mal estado, desocupados, que ya es bastante, pero lo peor es cuando te lo sacan, cuando comienzan a vender los terrenos de las estaciones". Duarte habla de la venta de un predio de Saavedra para la instalación de un COTO, o, de la red ferroviaria de Santa Fe donde se construyó un shopping. Pero estos no son los únicos casos de boicot al tren. La "filosofía menemista de la concesión" fue destruyendo paulatinamente el sistema. "Los concesionarios habían acordado con el gobierno hacerse cargo del mantenimiento de las líneas, pero eso nunca sucedió", afirma contundente Dante Miranda, otro dirigente del Mo.Na.Fe. Ramón continúa en esta línea sin pelos en la lengua: "A tal extremo que por ejemplo, la gente de la comisión "Defendamos al tren" de Corrientes consiguió que el gobierno de la provincia ordenara un estudio preliminar de las vías de Monte Caseros y Corrientes, que está cortado".
Luego de ese estudio, las autoridades determinaron que un tren que había descarrilado rompió un puente empedrado y que los concesionarios decidieron cortar ese tramo del viaje, destruido. Frente a esto, Ramón comienza a delinear su perspectiva política: "No tienen responsabilidad los operarios. Imaginate, y menos los de las multinacionales que sólo piensan al tren como una cuestión para sacar plata pero no tienen responsabilidad civil".

Y es aquí donde la discusión más profunda sale a la vista de todos: el rol del Estado respecto a su patrimonio y la cuestión de los servicios públicos. Pino Solanas, en su película "La Próxima Estación" plantea este interrogante como eje principal y profundiza el debate: "Jamás se vivió en el país una crisis del transporte semejante. Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas, pero los servicios públicos ¿están para dar ganancias o para servir a la comunidad? ¿Acaso deben dar renta las escuelas o los hospitales públicos?."  Dante Miranda asegura que la solución está en reconstruir la industria nacional: "El gobierno entra en contradicciones internas cuando nos dice que están construyendo, reindustrializando, mientras que compran material ferroviario a Europa, para pagarlo dentro de 30 o 40 años, que es tecnología desechada en estos países porque ya no hay repuestos; no hay reactivación industrial en Argentina, el trabajo y las cosas no se producen acá".

"La próxima Estación", entonces, nos está hablando de que algo se puede hacer. Que frente al proyecto de la construcción del tren bala que anunció la presidenta el año pasado, pero que no tuvo quórum, hay salidas posibles: la reconstrucción de 18 mil kilómetros de vías, con los 3200 millones de pesos que se gastarían en la construcción del tren bala. "Con ese dinero se haría esa primera  etapa, la compra de locomotoras nuevas (de 300 locomotoras y mil seiscientos vagones de carga y de pasajeros) y la renovación de vías. El programa es eso, pero en realidad es un proyecto mucho más ambicioso que está en el marco de un sistema integrado de transporte: las hidrovías, los camiones, e incluso con el transporte aéreo. En el país hay una crisis de transporte y no hay conciencia de eso", asegura Miranda.
Ambos dirigentes, dos de las voces principales en "La Próxima Estación", además de su trabajo cotidiano como maquinistas, se dedican a promover la película llevándola al interior del país cada vez que pueden: vecinos nostálgicos por el tren, escuelas, organizaciones ferroviarias provinciales, organizaciones políticas, mucha gente los invita para dar a conocer la discusión que el Mo.Na.Fe viene llevando hace cuatro años y que ha venido trabajando con la gente de "Tren para todos" y "Proyecto Sur", liderado por Fernando "Pino" Solanas.
Para seguir debatiendo, el 14 de marzo, el Mo.Na.Fe convoca a un plenario general en el hotel Bauen; lugar de encuentro de compañeros de toda la provincia. "Nuestro movimiento está compuesto por el pueblo en general, nosotros somos trabajadores del ferrocarril, pero entendemos que el tema ferroviario es un tema nacional, en el marco de la recuperación del petróleo, de la energía y los ferrocarriles." El encuentro contará con invitados como Pino Solanas, Félix Herrero por el tema del petróleo, el grupo de ingenieros que planteó la reconstrucción del Tren para todos y varias personalidades que trabajan con la problemática del tren en la actualidad.
 Una de las batallas más difíciles que estos hombres del Mo.Na.Fe llevan a cabo, es la lucha contra la desinformación, "hay que transmitirle al pueblo argentino este proyecto, generar conciencia popular. El tren es el medio más económico y accesible para todos. Hoy no se puede concebir una Europa sin tren, ¿por qué nuestro gobierno debería hacer lo contrario?" Duarte es claro: un país agrícola como Argentina no puede prescindir hoy, de un medio de transporte eficaz que renueve las economías regionales estancadas y privatizadas hace años y que promueva, como segunda pata fundamental de un país con ansias de crecer, la industria.
La gente necesita el tren. Muchas de las generaciones nuevas lo ven muy lejos, casi nostálgico, pero no tienen conciencia de qué fueron los ferrocarriles para el país. "A nosotros nos hicieron creer que es viejo el tren. Por eso estamos en una tarea de andar y andar, difundiendo el tema". Pero además de la conciencia popular, detrás del proyecto se ve la necesidad de volver a pensar a una Argentina golpeada nuevamente como una Nación, donde la comunicación económica y social de las provincias se reactive”.
El tren es, también, mucho más que eso; es el sentimiento hacia el ferrocarril que en las personas del interior se refleja en cada una de las conversaciones, es el medio de transporte de las multitudes, del pueblo, que unía y conectaba a los hombres sin distinciones sociales ni políticas y es la historia de los pueblos que él atravesaba.
 

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